4 de jan de 2011

As "Escandalosas" da Central do Brasil


Nesta postagem, continuarei falando sobre as locomotivas elétricas GE, desta vez sobre as Escandalosas, “irmãs” cariocas das V8 da CP, que rodaram na EFCB e posteriormente RFFSA.

A Estrada de Ferro Central do Brasil, quando começou a eletrificação de suas linhas, firmou um acordo com a Metropolitan-Vickers, da Inglaterra, para esta ser a responsável pela instalação dos equipamentos e fabricação das locomotivas e trens-unidade (TUE). Porém a 2ª Guerra Mundial impossibilitou que a Metropolitan cumprisse os prazos, o que fez o governo brasileiro cancelar unilateralmente o antigo contrato com a empresa, celebrando outro com o consórcio Electrical Export Corporation/COBRAZIL - Companhia de Mineração e Metalurgia Brasil, a mesma empresa que havia eletrificado a E.F. Sorocabana, que tinha a participação da General Electric e Westinghouse.

As locomotivas previstas no projeto original foram substituídas por quinze unidades 2-C+C-2, com 4470 HP de potência nominal, numeradas de #2101 a #2115, cujo projeto era virtualmente idêntico ao das máquinas V8 fornecidas para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro na década de 1940. Na verdade, aparentemente a Central foi obrigada a aceitar esse mesmo modelo de locomotiva, em função das restrições impostas pelo War Production Board americano, que impedia o desenvolvimento de novos equipamentos caso houvesse algum mais recente que pudesse atender o mesmo objetivo. As máquinas foram produzidas entre 1947 e 1948 pela General Electric e Westinghouse, com 3800HP.

O apelido dessas locomotivas na Central do Brasil era Escandalosa. De acordo com o folclore ferroviário, uma das justificativas para esse apelido seria o ruído intenso dos compressores dessa locomotiva, impossível de não ser notado; outra seria o acentuado balanço que apresentavam ao trafegar...

Porém,houve diversos erros de projeto na eletrificação das linhas de longo percurso da Central, e o primeiro a ser constatado foi a inadaptação delas ao perfil pesado do trecho da Serra do Mar entre Japeri e Barra do Piraí, justamente onde se julgava mais necessária a eletrificação... Essas máquinas simplesmente não tinham sido projetadas para trafegar em tais condições. Seu baixo peso aderente de 123 toneladas para uma locomotiva que pesava 165 toneladas fazia com que elas, na prática, tivessem a mesma capacidade de uma locomotiva ALCO de 1000 HP, que podiam rebocar trens de 500 toneladas com facilidade. Foram feitas tentativas de se usar as Escandalosas para tracionar trens pesados de carvão com 1800 toneladas, mas a perícia exigida dos maquinistas era enorme. Qualquer vacilo no momento da partida fazia com que ocorresse patinação súbita e excessiva, típica da combinação aqui indigesta de grande potência e baixo peso aderente. Essa patinação sobreaquecia as rodas da locomotiva, descolando seus aros, o que colocava a locomotiva fora de serviço.

Após várias experiências infrutíferas realizadas ao longo de 1949 e 1950 chegou-se à constrangedora conclusão de que a tração de trens pesados no trecho da Serra do Mar deveria ser feito com locomotivas diesel-elétricas, deixando para as Escandalosas apenas os trens de passageiros e trens de carga leves. Há que se notar, contudo, que o desempenho dessas locomotivas elétricas nas linhas da Baixada Fluminense era muito bom, já que suas condições eram muito similares às linhas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, dentro das especificações de seu projeto original.

Em 1970, duas delas foram transferidas à E. F. Santos a Jundiaí, e em 1982 dez locomotivas Escandalosas da antiga Central foram trocadas por onze locomotivas diesel-elétricas ALCO RSC-3 da antiga CP. Dessas dez Escandalosas oito foram recuperadas num programa de modernização que foi terminado em 1988. Isso garantiu sobrevida a essas unidades, que operaram nas antigas linhas da Companhia Paulista até a privatização da FEPASA e o fim de sua eletrificação.

Escandalosa na Santos-Jundiaí:


Escandalosa com a pintura da FEPASA, após programa de modernização:


Curiosidade: a RFFSA, planejando melhorar o transporte de passageiros em São Paulo, resolveu encomendar alguns TUEs da Budd-Mafersa. Uma vez que a situação dos serviços suburbanos estava muito precária na época, a entrada em operação desses equipamentos foi acelerada através de uma boa dose de improvisação. Uma vez que os carros-reboque chegaram antes dos carros-motor, decidiu-se tracioná-los usando-se locomotivas elétricas Escandalosas adaptadas, de forma que o maquinista podia controlar para a abertura automática das portas dos carros. Essas máquinas se diferenciam das outras por terem plugs ao lado das portas frontais, para o encaixe das tomadas de controle dos carros-reboque:



Mais algumas fotos das Escandalosas:

Assim como suas irmãs V8, elas também eram modelos em várias propagandas, como essa, da própria EFCB, passando ao lado do Maracanã... :

...E esta também:


Créditos da postagem: "E.F. Brasil: A Eletrificação das Ferrovias Brasileiras"
Para ver mais, acessem o link: http://www.tsfr.org/~efbrazil/electrobras.html
Ótimo site, posteriormente dedicarei um post a ele

3 comentários:

  1. Ótimas informações sobre essas extraordinárias locomotivas.
    Quero fazer um comentário: O ruído característico delas era causado pelos ventiladores dos motores de tração acopladoa no Gerador Auxiliar (MGM) de 65V, tensão essa utilizada nos circuitos auxiliares e iluminação, e o Excitador que era utilizado p/ excitar o campo dos motores de tração na operação de frenagem por recuperação.
    Realmente esses ventiladores faziam um ruído que "impunha respeito"!rs
    Espero ter ajudado.
    Abraços
    Tasso
    email: tassorc@bol.com.br

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  2. Trabalhei com essas V-8 "escandalosas", V-8 da Fepasa, English Electrics, Carioquinhas, Alco RS1-RS3.....
    O tempinho bom aquele da RFFSA-Santos a Jundiaí.1974-2002.
    Hoje aposentado desde 2002, perdi a vontade da profissão de maquinista, após a privatização pela MRS.Naquele tempo, os funcionarios "eram felizes e não sabiam".Tenho dó dos funcionarios hoje que trabalham nessa empresa"debaixo do chicote".


    DUARTE

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  3. Importante ressaltar que as unidades 2105 e 2111 foram modernizadas pela GE na década de 60, onde receberam a modificação no nariz recebendo as tomadas jumpers para tração múltipla e não para controle de portas de TUEs.

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