Enquanto na mão dos ingleses, a São Paulo Railway – 1ª ferrovia do estado de São Paulo – não teve interesse em substituir suas máquinas à vapor, e nem mesmo com o sucesso da eletrificação apresentado pela sua ferrovia “complementar”, a Companhia Paulista, animou a diretoria da SPR. Os motivos para isso não são claros, mas o fato é que até o fim da concessão, em 1946, não houve grandes investimentos para trocar a tração à vapor. Apenas com a estatização da companhia (e mudança para a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí) começaram os estudos e implantação da infraestrutura para receber as locomotivas elétricas, além da aquisição de algumas locomotivas a diesel.
Embora tenha saído da direção dos ingleses, a nova EFSJ recorreu à Inglaterra (mais especificamente à English Electric Export e Trading Co.) na hora de adquirir as novas locomotivas elétricas, que comporiam a “espinha dorsal” da ferrovia. Visando maior facilidade na integração com a Companhia Paulista, as especificações técnicas eram as mesmas, inclusive a utilização de 3000V em corrente contínua para alimentar as máquinas.
As English Eletric’s foram fabricadas entre 1949 e 1955, tipo bifrontal (última moda na época), com 3.000 HP de potência e pesando cerca de 127 toneladas cada uma (peso aderente). Algum tempo mais tarde, após o recebimento de um grande lote de peças os ferroviários da estrada utilizaram-se de equipamentos e conjuntos motores sobressalentes para montar uma 16ª máquina, havendo sido importada apenas uma nova "carcaça". Tinham capacidade de tracionar trens de 600 toneladas a uma velocidade máxima de 61 km/h. Na época, foram as locomotivas mais potentes já produzidas na Inglaterra.
Inicialmente vieram com o engate europeu “gancho-e-corrente”, com pára-choques, que era utilizado tanto pela EFSJ quando pela CP. Posteriormente foram trocados pelo engate americano, que virou padrão nas ferrovias brasileiras. Há relatos de que também vieram com rodas raiadas, tipicamente inglesas, que também foram substituídas por rodas fechadas, mais comuns, além do farol único, que foi substituído pelo duplo, chamado “sealed-bean”.
Vieram de fábrica com a pintura marrom-café com friso prateado, esquema de pintura que nos anos 60 foi substituído pelo clássico vermelho com faixas amarelas, que lhes rendeu o apelido de “pimentinhas”, e que, com exceção de algumas (ou pelo menos uma) que receberam o padrão cinza e amarelo da 2ª fase da Rede Ferroviária Federal, as acompanharia até o fim de suas vidas úteis.
Foram as únicas elétricas a operarem na Santos-Jundiaí até a década de 70, quando se iniciou a transferência das locomotivas elétricas da Central do Brasil. Compartilhavam a eletricidade com os trens-unidade elétricos para passageiros. Nos anos 90, fizeram testes para operarem em duplex, mas a idade já avançada delas já não podia ser escondida, e finalmente foram desativadas no início da privatização. Infelizmente, como nos outros casos, nenhuma foi preservada, restando alguns exemplares no pátio da estação da Luz, em SP.
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